Los cárteles manejan a un silencioso equipo de trabajadores y funcionarios corruptos que distribuyen la droga a todo el planeta desde puertos y aeropuertos
Los carteles colombianos y mexicanos controlan el negocio del tráfico de drogas en Panamá. Han convertido al Istmo en un corredor clave, una autopista para mover cocaína hacia Estados Unidos, Europa, Asia y África. Usan todo lo que está a su alcance: el Canal de Panamá, los puertos marítimos, las zonas francas y hasta el ferrocarril interoceánico. Si hay una conexión, ellos ya la tienen bajo su radar. En el Istmo, las organizaciones criminales han expandido su acción en las diferentes terminales portuarias hasta convertirse en amos de yardas y rutas. A su vez, han instalado sus brazos operativos en otros continentes para garantizar el flujo de la mercancía.
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50 organizaciones criminales
Si en los 90s se contaban con los dedos de una mano los casos de tráfico de drogas en los puertos, ahora ya hay identificadas 50 organizaciones criminales repartidas en las seis terminales concesionadas en ambos océanos, según las investigaciones de la fiscalía Especializada en Delitos contra las Drogas. Son bandas expertas en infiltrar cargamentos. “Las organizaciones criminales locales trabajan con carteles internacionales como el de Sinaloa y el Clan del Golfo, que financian la logística y coordinan la operación interna”, señala Joseph Díaz, fiscal de circuito de la Fiscalía Especializada Contra las Drogas al ser entrevistado para melodijoadelita.com en uno de los salones del Ministerio Público.
Todo negocio, legal o ilegal, se rige por una premisa: oferta y demanda, y entre ambas debe existir una ruta, aunque no siempre sea la más corta, económica o eficiente. Europa ha emergido como un nuevo destino de consumo para las organizaciones criminales que operan en Panamá, junto con Asia y Oriente. Estas vías se han consolidado debido al alto valor de la cocaína en dichos mercados, especialmente ante la disminución de la demanda en Estados Unidos, atribuida al auge del fentanilo producido en ese país y en México.
La diversificación de los carteles responde a un nuevo orden del crimen que no se limita a las ganancias del narcotráfico. Se resume en una apuesta económica que no escatima en costos. “Las organizaciones criminales perciben el negocio ilícito como una actividad global sin fronteras, que les permite financiar y ampliar sus actividades delictivas”, explica Alejo Campos, director regional de Crime Stoppers para el Caribe, Bermuda y América Latina. En este negocio ilícito hay una frase vital: el control de las rutas. "Puedes tener el mejor producto criminal, pero si no tienes la ruta, no tienes poder. El control de las vías transnacionales es esencial, por eso los puertos, las fronteras y las zonas libres son activos estratégicos para los criminales", explica el especialista de Crime Stoppers.
Para asegurar estas rutas es indispensable penetrar en las instituciones gubernamentales, el sector privado y la sociedad civil. Este nuevo orden del crimen organizado necesita aliados estratégicos en todos los sectores. “Los traficantes han infiltrado casi todos los ámbitos, lo que les permite tener una visión completa para operar con total seguridad. Contar con estos elementos infiltrados en los sistemas públicos y privados es fundamental para su inteligencia criminal", concluye Campos.
En la presente administración gubernamental, la Autoridad Nacional de Aduanas trabaja en la desarticulación de varios grupos dedicados a actividades irregulares y actos de corrupción que operaban internamente, según informó un jefe de recinto de esta institución que pidió no ser identificado. “Uno, relacionado con el comercio ilícito de licor y cigarrillos. El segundo, vinculado a la evasión de impuestos a través del servicio de paquetería o Courier y un tercero que corresponde al crimen organizado que intenta controlar a funcionarios que brindan el servicio en los puertos, atienden los escáneres o aforadores de carga”, señaló a esta periodista el funcionario de la Autoridad de Aduanas.
La droga que surca los mares
Más del 10% del total de la droga que se decomisa anualmente en Panamá tiene lugar en los puertos. En 2024, se incautaron más de 117 toneladas de droga, principalmente cocaína. De ellas, 15,375 paquetes fueron hallados en contenedores de las terminales portuarias del país como resultado de 44 operativos. Catorce de estas acciones policiales correspondieron a contenedores de origen para exportación y en las cuales se enviaban 8,132 kilos de droga que tenían como destino Italia, Francia, Uruguay, Bélgica, Rotterdam, Portugal, El Salvador e India. La droga iba escondida en sacos de carbón, piñas, en el doble fondo del articulado, muebles de metal y aparatos electrónicos, de acuerdo a datos proporcionados por la Autoridad de Aduanas.
15,375 paquetes fueron hallados en contenedores de las terminales portuarias del país como resultado de 44 operativos.
El resto de la cocaína incautada producto de 30 operativos, un total de 7,243 paquetes destinados a hacer transbordo en Panamá provenían de Latinoamérica, la mayoría con destino final Europa, uno a Australia y otro a India. En estos cargamentos la sustancia iba enmascarada en comida, piezas de equipo pesado, chatarra, muebles.
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¿Cómo se burla en control de millones de contenedores?
Desde la década de los 90s, cuando los casos de tráfico de drogas oculta en contenedores hacia Estados Unidos eran escasos y puntuales, las redes criminales han ampliado sus tentáculos en los puertos y en otras lejanas fronteras, aún más rentables.
El crecimiento y transformación de estas organizaciones delincuenciales responde a varios factores que han aventajado su presencia en los puertos. El primero es el ‘reclutamiento’ de empleados del puerto. En esta táctica es imperante contar con alguien que maneje la información, otra persona que coordine los movimientos y alguien más que tenga contacto con el contenedor dentro del patio. De esta forma, las cabezas de la organización reclutan operadores de carga, personal de seguridad que controla los accesos, y empleados informados sobre la ruta, como los planners, que dominan el horario de llegada y salida de los barcos, así como el destino de los contenedores.
Si en los 90s se contaban con los dedos de una mano los casos de tráfico de drogas en los puertos, ahora ya hay identificadas 50 organizaciones criminales repartidas en las seis terminales concesionadas en ambos océanos
Es una apuesta económica guiada por los carteles colombianos y mexicanos expertos en logística. No escatiman en recursos para sobornar en todos los escalones de la cadena, desde el más alto al más bajo y llegan hasta el peldaño más sensible, el de los funcionarios que fiscalizan la carga.
Los traficantes también han sacado ventaja de la falta de capacitación de los jueces de garantías, encargados de admitir (o no) la imputación de la fiscalía o dictar medidas de detención preventiva, durante las investigaciones.
Ésta fue una de las quejas más frecuentes de fiscales, investigadores judiciales, abogados y directivos portuarios al ser entrevistados para esta investigación. Los jueces de Garantías atienden un abanico de casos que van desde violencia doméstica hasta crimen organizado. Cuando los fiscales acuden a las audiencias de imputación, los mediadores “esperan ver a los hombres metiendo maletas negras a los contenedores, para declarar medidas de detención preventiva”, explica un fiscal en ejercicio que pide reserva de su identidad. Un escenario imposible. Los traficantes conocen los puntos ciegos dentro del inmenso patio de contenedores, donde un día de rutina se pueden contar más de 15.000. A pesar de que la mayoría de los puertos cuentan con estrictos protocolos de seguridad, como cámaras de alta resolución, muchas veces su ubicación impide distinguir rostros. Captan siluetas, autos que recorren las yardas donde están ubicados los contenedores, movimientos que pueden confundirse con rutinas de trabajo. Esto dificulta la labor de los fiscales para probar las acusaciones.
En pocos minutos los grupos criminales son capaces de introducir maletas con droga en un contenedor, cuando la contaminación es de origen. Por el contrario, el trabajo investigativo del fiscal para vincular a los responsables requiere hilar hechos contundentes, examinar turnos del personal y su ubicación para relacionarlos al delito en cuestión. “Me pasó con varios que fueron aprehendidos llevados frente al juez de Garantías que les otorgó medida cautelar y llegaban a reclamar su trabajo”, rememora un exdirectivo portuario que narra su experiencia. Ante el temor de ser identificado, pide no revelar su nombre.
Mientras las fiscalías, carentes de recursos tecnológicos encuentran dificultades para comprobar los hechos y debilidad en los órganos judiciales, a los administradores de los puertos les resulta difícil depurar la planilla de los colaboradores de los que sospechan que están implicados por las protecciones laborales que reciben de los sindicatos. "Por esa condición sindical, el puerto tiene que guardar la vacante del colaborador por un año", explica el fiscal Díaz. Además, los sindicatos juegan un rol clave en la toma de decisiones de los turnos del personal de un día a otro, lo que facilita el cambio de cuadrillas.
Los sindicatos juegan un rol clave en la toma de decisiones de los turnos del personal de un día a otro, señaló el fiscal Joseph Díaz.
Aunado a lo anterior, la administración portuaria se enfrenta con el inconveniente de reemplazar la mano de obra en el manejo de carga. “Vemos personas investigadas que vuelven a ser contratadas por el mismo puerto o por otro. Algunas que ya han pagado condenas por tráfico de drogas trabajan en la misma posición”, admite Joseph Díaz, fiscal de circuito de la fiscalía Especializada en Delitos contra las Drogas.
El exejecutivo portuario recuerda que en dos años documentó con fotografías y videos 31 casos de presunta contaminación en contenedores, y añade que un banco local suspendió las cuentas de 36 empleados que no podían justificar sus ingresos.
Enlaces panameños en Europa
Los grupos panameños involucrados en el tráfico ilícito internacional han apostado por garantizar la carga en los puertos de destino. En los últimos años, han establecido sus propios enlaces en Europa, connacionales que viven ahí. Escapan de las autoridades panameñas y supervisan la llegada y distribución de los cargamentos.
“La expansión de los grupos criminales requiere de brazos para manejar la recepción de la carga, el blanqueo de capitales y logística, por eso la presencia de panameños en Europa”, asegura el ministro de Seguridad Frank Ábrego. Son operadores de la organización, cobran por la intermediación. “Invierten en negocios que les permite posteriormente justificar su estilo de vida”, explica el jefe de seguridad.
Estas personas se iniciaron como trabajadores llanos y evolucionaron en la cadena de suministro hasta alcanzar posiciones de rango en las organizaciones. Algunos son universitarios, “naturalizados por casamiento, lo que dificulta posteriormente su extradición a Panamá. Se manejan con bajo perfil”, explica para melodijoadelita.com el exministro de Seguridad Jonathan Del Rosario (2018-2019). Pueden cambiar de domicilio con frecuencia, usar celulares a nombre de terceros, lo que les ha permitido alcanzar posiciones importantes en la organización bajo órdenes de los carteles. “Buscan controlar la cadena completa, desde el origen en Panamá hasta el destino”, explica el exprocurador Javier Caraballo durante nuestra entrevista para esta investigación.
Este perfeccionamiento se traduce en estructuras más complejas. “Tienen empresas para mover carga y contenedores, y se aprovechan de la falta de equipo y las debilidades en la cooperación entre Estados. Los europeos son celosos a la hora de compartir información por la ley de protección de datos” , apunta el exministro Del Rosario. Lo que ha permitido a las organizaciones criminales obtener un mayor control sobre el uso de los puertos y la logística en Panamá, ampliando sus rutas y dificultando la detección y control por parte de las autoridades.
“Se manejan con bajo perfil” indicó el exministro de Seguridad Jonathan Del Rosario (2018-2019).
Desde inicios de 2017 hasta el 31 de septiembre de 2023 la Unión Europea incautó 83,712 kilos de cocaína procedentes de Panamá, lo que representa el tercer lugar (14%) de los países de origen de mayor incautación antecedido por Ecuador con 181,342 kilos (24.6%) y Colombia con 184,330 kilos, que lidera la lista con el 33% del total de droga incautada en ese continente, de acuerdo a datos del Programa Global de Control de Contenedores de las Naciones Unidas. En este lapso, Europa incautó 595,830 kilos de cocaína procedentes de catorce países de Latinoamérica, incluido Panamá. Lo que en el mercado de consumidores se traduce aproximadamente en $23 mil millones, si valoramos cada kilo en $40 mil. Ingresos que permiten a los traficantes ampliar su radio de acción en el mercado de consumo europeo y otras regiones como Asia y Australia, donde el kilo triplica su precio. En este contexto, los puertos marítimos de Panamá se convierten en puntos estratégicos por el constante movimiento de contenedores, 8 millones anuales que manejan principalmente seis puertos desde 2009: Balboa, PSA y Almirante en el Pacífico, mientras que en el Atlántico operan Colón Container Terminal, Manzanillo y Cristóbal.
Desde la mirada del sector marítimo y portuario panameño, el país y su hub logístico es utilizado por las bandas criminales pese a que en Panamá no se produce un gramo de droga.
'Mandraque' y el nuevo tráfico en los puertos
El exprocurador Javier Caraballo rememora con claridad los inicios del negocio ilícito. Comenzó su carrera como fiscal de drogas en la provincia atlántica. Con experiencia a cuestas retrata una escena de los años pasados: “Alguien montaba una empresa fachada en la Zona Libre o fuera de ella. Realizaban un par de exportaciones legítimas de productos como electrónicos o frutas, y cuando la empresa ganaba credibilidad, la usaban para enviar droga”. Uno de sus golpes más memorables (de aquellos días) fue cuando incautó mil kilos de droga escondidos en un contenedor que exportaba abanicos; dentro de los mismos ventiladores, ocultaron otra cantidad significativa. En ese tiempo, los empleados del puerto jugaban un papel secundario o casi inexistente. El control absoluto lo tenían los cárteles colombianos, que colocaban a panameños al frente de las operaciones comerciales y logísticas. Entre esos panameños estaba Mandraque, como se hace llamar el hombre de la vieja escuela. Un residente de Colón que pide reserva de su nombre para evitar ser identificado.
Mandraque fue uno de los primeros panameños en aplicar el método descrito por Caraballo, cuando el tráfico de drogas por vía marítima era incipiente. Compraba bicicletas en efectivo en la Zona Libre facturadas a nombre de un tercero. Él y el resto del grupo, transportaba los artículos a la bodega donde empacaba la droga y cubría los artículos con grasa para enmascarar el olor. “Los colombianos querían rutas y te decían: Tengo 50 kilos para Estados Unidos, y tú les decías a dónde podías enviarlos”, recuerda Mandraque.
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Había alguien que montaba una empresa fachada en la Zona Libre o fuera. Realizaba un par de exportaciones legítimas de productos electrónicos o frutas; cuando la empresa ganaba credibilidad, la usaba para enviar droga, recordó el el exprocurador Javier Caraballo cómo se daba el procedimiento.
En esos años Estados Unidos era el destino principal de la droga, y Mandraque tenía el camino bien trazado. “Nos prestábamos las rutas entre los que estábamos en el negocio”, comenta, casi con nostalgia evocando su juventud cuando tener un buen carro y $5,000 en el bolsillo no era raro. Sus colegas recibían las coordenadas de los colombianos, quienes se acercaban a las costas panameñas en silencio. “Los esperaban con una linterna. Cuando veían los cayucos de motor pequeño y silencioso, traspasaban la droga de una embarcación a otra, y luego la escondían en la playa”, explica, describiendo un método que, sorprendentemente, ha cambiado poco con el tiempo.
Las formas de enviar droga mutan según aprietan las autoridades, el fenómeno del globo, como lo describe el exprocurador Caraballo. Cuando empezaron los decomisos en mercancía seca, a principios de siglo los narcos optaron por enviar la droga en contenedores refrigerados mezclada entre camarones, frutas y mercancía perecedera. Eso forzaba a las autoridades a pensar dos veces antes de una revisión intrusiva en caso de falsa alarma.
En 2008, el ‘ripp off’ o gancho ciego se hizo popular, y sigue vigente. Esta táctica, que consiste en abrir las puertas traseras del contenedor e introducir maletas llenas de droga en cuestión de minutos, parece haber germinado el cáncer en los puertos. “Esta modalidad requiere la participación de los trabajadores del puerto, ya que la droga no entra como mercancía de una empresa, sino que se contamina la carga de un tercero”, explica el exprocurador Javier Caraballo. "Pueden quitar los pernos, romper el sello, meter la mercancía y cerrar las puertas con un sello clonado en minutos”, detalla Tayra Barsallo, exdirectora de Aduanas. El dueño del contenedor no tiene idea que además de su mercancía, lleva droga. De ahí el término. Una vez los interesados identificaban la caja que coincidía con la ruta, fotografiaban el sello y lo clonaban.
“Pueden quitar los pernos, romper el sello, meter la mercancía y cerrar las puertas con un sello clonado en minutos”, detalla Tayra Barsallo, exdirectora de Aduanas.
En el puerto de origen, colaboradores de mando medio conocían la yarda y el destino donde estaba ubicado cada contenedor, lo que les facilitaba introducir la droga en maletas. Ahí también nacieron las luchas por el dominio de cada puerto, una disputa que ocasionó robos de droga en los patios, o ‘tumbes’ como se les conoce en Panamá. Si los empleados no respondían a un determinado grupo sacaban la droga del contenedor y la metían en otro que necesitaban. De la misma forma nacieron nuevas rutas, como la de Europa, sobre todo porque hacia el norte tienen la posibilidad de enviar la droga en semisumergibles, por vía terrestre o en lanchas rápidas con varias escalas.
Otro factor que contribuyó al auge europeo fueron los controles del terrorismo impuestos en Estados Unidos a raíz del atentado del 9/11. Entonces optaron por abrir las rutas hacia Bélgica, España, Francia, Alemania y Países Bajos.
Como en cascada, la bonanza de estas organizaciones fortaleció a los grupos criminales criollos de Colón y otras provincias, que brindan soporte logístico a los colombianos. Su rol sigue vigente en estos días. Empezaron a llenar otros eslabones del tráfico: “si antes esperaban la droga en las costas, empezaron a viajar a Colombia para traerla ellos mismos. Después hicieron varios viajes a Europa para traer el dinero a Panamá. De esos viajes nacieron nuevos contactos y establecieron un enlace permanente en el continente que garantice la carga en el destino”, ilustra el exprocurador Caraballo.
“Varios pandilleros renombrados de Colón que hoy pagan pena en la cárcel de máxima seguridad ubicada en Punta Coco, se organizaron con servidores de aduana, migración, la Policía Nacional, la seguridad y administración de los puertos y subieron de categoría”, narra a melodijoadelita.com el ministro de Seguridad Frank Ábrego. Este estatus les permitió subcontratar a otras bandas para que protejan los cargamentos que llegan por mar a Panamá y los sitios donde permanecen hasta el momento del trasiego.
Una vez que las pandillas entregan la droga en el puerto, la organización interna entra en acción, aseguró el ministro de Seguridad Frank Ábrego.
Una vez que las pandillas entregan la droga en el puerto, la organización interna entra en acción. El cambio en el retorno económico también transformó su estatus. “Cuando alcanzaron cierto nivel, los panameños evitaron enviar droga a Estados Unidos por temor a la DEA y se enfocaron en Europa y Asia, bajo el mando de los carteles mexicanos o colombianos”, añade el jefe de seguridad Ábrego. Los carteles subcontratan a quien les garantice la entrega en el destino. “La ruta puede pertenecer a un cartel, pero el dueño es quien la maneja y presta el servicio al cartel que lo contrata”, detalla Ábrego.
Mínima inspección
En Aduanas, perfilan contenedores sospechosos mediante un análisis de datos, nombre de la empresa, la ruta y la carga declarada, que revela el manifiesto de carga que reciben la institución y el puerto 48 horas antes del arribo de la nave que transporta el contenedor. Ese lapso de tiempo permite a Aduanas valorar una inspección intrusiva o por escáner en caso de sospecha, pero también posibilita a los traficantes conocer la ruta del contenedor con anticipación. Solo el 10% de los contenedores que pasan anualmente por Panamá se inspeccionan. Barsallo estima que en cada puerto examinan de 10 a 12 contenedores por día, incluyendo otros delitos como falsificación de productos y contrabando, no solo drogas. La nueva táctica de los traficantes consiste en ocultar la droga en compartimentos pequeños dentro de contenedores refrigerados.
Durante la operación Jungla, en noviembre de 2024, se hallaron estupefacientes en dos compartimentos con tapa desmontable, camuflados en la parte superior del contenedor. Este método busca desviar la atención de las autoridades, acostumbradas a encontrar maletas repletas de droga. Otro método, consiste en meter la droga en el contenedor durante el tránsito terrestre hacia el puerto con la complicidad del conductor. Una vez dentro de la terminal, la organización se encarga de ubicarlo en la yarda que corresponde al destino. El personal lo coloca en una altura suficiente para alejarlo del olfato de los canes.
La batalla por el control: yardas y rutas
Los puertos panameños son puntos clave en una inmensa red, una tela de araña que conecta con 148 puertos en 50 países, utilizando 144 rutas marítimas que alcanzan 1,700 terminales en 160 países. Un inmenso mapamundi que ofrece a los narcos múltiples posibilidades de negocio.
Las terminales se rigen bajo exigentes protocolos de seguridad internacionales dictados por la Organización Marítima Internacional, e internos entre los que destacan las cámaras de alta resolución instaladas en las garitas de acceso y en los patios que son un punto fuerte de la prevención, pero aún así la droga llega a su destino.
La fiscalía Especializada en Delitos Contra las Drogas explica que la presencia de grupos criminales en las terminales ha desencadenado una feroz competencia por el control de las yardas en los patios y destinos de las cajas metálicas. El control por estos espacios representa la dinámica de poder entre las pandillas en los barrios. Una yarda es una zona específica dentro del puerto destinada al almacenamiento y manejo de contenedores. Cada yarda tiene su propia nomenclatura, lo que permite organizar y enumerar los contenedores para facilitar su ubicación y despacho.
Una lucha interna por esos micro territorios que traspasa los muros de los puertos y se ejecuta en las calles. Ocasiona un impacto directo en el número de homicidios en Colón, la boca receptora de la droga que abastece el Clan del Golfo de Colombia. En 2024 el Ministerio Público reportó 123 homicidios en esta provincia —17 más que el año anterior— de los 583 registrados a nivel nacional.
Entre 2019 y 2023, las fuerzas de seguridad panameñas decomisaron más de 534 toneladas de droga y efectuaron 249 operativos antidrogas en puertos en los que se hicieron de 110 toneladas procedentes de varios países, incluyendo Guatemala, Ecuador, Colombia, Estados Unidos, Bélgica y Perú, de acuerdo a la Memoria 2023 del Minseg. En la provincia de Colón, solo entre enero y noviembre de 2024, las autoridades confiscaron 32.7 toneladas de droga, superando en tres toneladas las cifras del año anterior. El exdirectivo portuario narró que de las 31 investigaciones internas que documentó en un periodo de dos años, las autoridades respondieron con nueve operativos, dejando a las organizaciones la oportunidad de reorganizarse rápidamente. Esta dinámica refleja la resiliencia de las redes criminales dentro de los puertos.
La incautación de drogas no es tarea de los operadores portuarios. Los puertos buscan mover la mayor cantidad de contenedores en el menor tiempo posible. Mientras las organizaciones criminales se adaptan y expanden su alcance, las instituciones luchan por mantenerse al ritmo de una maquinaria delictiva que no conoce fronteras. Panamá no es solo un punto de tránsito: es una pieza clave de una red global que mueve miles de millones de dólares y desafía constantemente a las autoridades. La pregunta sigue en el aire: ¿será posible frenar este tráfico antes de que su control sea absoluto?
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