Contratos millonarios del SENAN que no terminan de despegar

La institución ha invertido casi 40 millones de dólares en la reparación y modernización de 5 naves, solo una funciona

Rodeado de flores y champaña se presentó en el hangar de Howard el Bell 212 con matrícula AN-121. El ministro de Seguridad (Minseg), José Raúl Molino, se siente orgulloso cuando explica a los invitados que asistieron al acto que el aparato se recuperó de una flota de naves que ‘irresponsablemente habían sido enviadas a Canadá por el gobierno anterior’, del presidente Martín Torrijos, para su fallida reparación. Ahora, gracias a los intensos esfuerzos de su gestión, el Servicio Nacional Aeronaval (SENAN) puede disponer del aparato con cero horas de uso.
Lo lógico en un acto como éste hubiera sido demostrar a la prensa y los presentes la funcionalidad del helicóptero en vuelo.

Pero no fue así. La nave no despegó un centímetro del suelo, tampoco se activaron las aspas ni se encendieron los motores. Las luces de las pantallas internas fue la única señal que mostraba la actividad del aparato.

¿Por qué habría de recibirse un helicóptero en un hangar si la idea es verlo en los aires?

Aquella mañana, lo que no se dijo es que, realmente, el helicóptero que recibió el ministro no era la nave que se había enviado a Canadá para su reparación, sino otro Bell 212 usado, que compró la empresa American Airparts Inc, en Colombia, y lo trajo volando a Panamá para canibalizarlo y repotenciarlo.

En el 2013, el Minseg cedió el contrato, en forma directa, a la empresa American Airparts para que culminara la reparación de cuatro naves por las que el gobierno había pagado a una empresa canadiense más de $20 millones. Los canadienses no cumplieron con el trabajo. En cambio, la empresa HSS Helitech Support Services, encomendada de esta labor, se declaró en quiebra. De cinco naves, solo logró entregar una, la AN-120. El resto llegó a suelo panameño en condición inservible.

Una vez finalizado el compromiso con la empresa canadiense, el gobierno transfirió a American Airparts el contrato al que agregó una cuarta adenda. Sin embargo, la esencia nunca cambió: modernizar y ofrecer mantenimiento a las naves en cuestión.

POLÉMICA CERTIFICACIÓN
Una semana antes de que la nave fuera exhibida en público, la plana mayor del SENAN accedió a una entrevista solicitada por La Estrella de Panamá para conocer detalles sobre estos arreglos. A este medio le llamó la atención, entre otras cosas, la cantidad de dinero invertido en el rescate de las naves y que para la fase final del contrato se haya contratado a una empresa que no cuenta con un taller certificado por la Autoridad Aeronáutica Civil (AAC) para hacer las reparaciones: American Airparts Inc.

Este último punto es violatorio de las normas comerciales que rigen la aeronáutica en Panamá, pues cada empresa que instale un taller en el istmo, o en cualquier parte del mundo, requiere de la certificación de la AAC de su país. En Estados Unidos, por ejemplo, se rigen bajo la Federal Aviation Administration (FAA). En Panamá es la AAC.

No obstante, cuando se trata de servicios para la aviación gubernamental, el regente es el propio Estado. Supuestamente, el SENAN debe contar con mecánicos capacitados para dar fe y avalar que los trabajos o el mantenimiento de sus naves estén en orden y cuenten con la calidad requerida.

Para cumplir con el contrato del Minseg, American Airparts subcontrató a otras siete compañías para las complejas reparaciones. De ellas, solo una, Naas Panamá, ubicada en los hangares de Howard, cuenta con un certificado de explotación emitido por la AAC para labores limitadas; mantenimiento de línea, mantenimiento de celdas de combustible y mantenimiento de tanques integrales de combustible. Es decir, Naas, bajo la regulación de AAC, no puede hacer reparaciones mayores de naves comerciales.

En una entrevista con John Pinto, representante legal de American Airparts, y Luis Restrepo, gerente del proyecto, ambos confirmaron que también le hacen trabajos a los aviones de la Compañía Panameña de Aviación (COPA).

Belsio González, director del SENAN, afirma que no se rige bajo las reglas comerciales, así justifica que American Airparts carezca del certificado de la AAC. Asegura que cuenta con un equipo de profesionales in situ que monitorea diariamente los trabajos del proveedor. En este caso, el grupo está integrado por el capitán Sixto Chaverra y tres unidades más en enseñanza: subteniente Alexander Pineda, Aresto González y el sargento Juan López. Todos mecánicos, funcionarios del Senan.

Con esto, según la institución, se avala la calidad de los trabajos que realiza Naas en un certificado de conformidad. Por tanto, cualquier futuro reclamo o complicaciones recaerán sobre el director de mantenimiento del Senan, Luis Córdoba y sus superiores, incluyendo al ministro, quienes deben vigilar y aprobar cualquier alteración a las naves.

Pero lo curioso es que, a pesar de no requerir la inspección de un agente de la FAA, González dijo en la entrevista que un representante de esta administración ‘va a certificar los trabajos’ de American Airparts.

Como el Estado es quien norma en la materia, por lo general no se cubre con un supervisor externo. Aunque González prometió que habría un representante de la FAA cuando se recibiera la primera nave.

-Te voy a invitar para que veas al inspector de la FAA, aquí la seguridad es primero, decía González a esta servidora antes de la entrega del AN-121.

Pero, llegado el día, ‘La Decana’ nunca recibió invitación al acto, tampoco asistió un agente de la FAA para verificar la calidad de los trabajos como lo había adelantado González, quien tampoco estuvo en el acto, como tampoco estuvo Luis Córdoba, director encargado de mantenimiento de la institución.

DE CIVIL A MILITAR
Para cumplir con la tarea, American Airparts compró 4 Bell 212, utilizó algunas piezas aptas de los helicópteros del SENAN y transformó las naves de civiles a uso estatal o militar.

Los directivos de American Airparts, John Pinto y Luis Restrepo, manifestaron que tres Bell 212 se adquirieron de Colombia y uno de Brasil.

La Estrella de Panamá investigó que se compraron de la empresa Servicios Aéreos Panamericanos (Sarpa, S.A) ubicada en Medellín, Colombia, estos helicópteros aterrizaron en Panamá. El brasileño arribó al país vía marítima.

¿Con qué propósito la empresa compró 4 helicópteros si el SENAN ya contaba con los aparatos?

¿En qué estado se encuentran los helicópteros que llegaron de Canadá en los cuales se invirtieron casi $20 millones? ¿Qué ocurrirá con ellos?

Supuestamente, el contrato original consistía en el mantenimiento y modernización de las naves, mas no en la compra de naves usadas. En todo caso, el gobierno podría haber solventado por cuenta propia.

Según Restrepo, las naves que trajo el SENAN de Canadá no eran recuperables, y requirieron reemplazar las estructuras. Para esto, agregó, se hace lo que en aeronáutica se conoce como un exchange ; es decir, cuando un bien se reemplaza con otro de iguales o similares características.

Es un proceso en el que se deben respetar ciertas normas internacionales. Por ejemplo, la identidad de una nave o lo que se conoce como data plate no puede intercambiarse de un lado a otro, no discrimina si es aviación civil, militar o estatal. Se considera un delito en cualquier parte del mundo, un fraude. El data plate o la cédula de la nave que nace y muere con ella, contiene información básica como el nombre del fabricante, número de serie de la nave y modelo.

La FAA advierte de este delito cuando explica que algunas placas de identidad se intercambian de una nave a otra para ahorrar tiempo en reestructurar una nave para que cumpla con las exigencias de la FAA. Un ejemplo de esto sería la identidad de una nave inservible producto de un accidente e instalarla a una nave similar de origen desconocido y después, aplicar para un certificado con base en la nueva información.

Es necesario aclarar que, además de ser un referente en aviación, la FAA regula el campo de aviación comercial. En este campo, quienes transforman naves se sienten con más libertad de hacer cambios que deben ser supervisados por el propio Estado.

Se rumoraba que durante el proceso de reparación de los cuatro helicópteros se habría intercambiado el data plate de las naves del SENAN por las civiles, hecho que Luis Restrepo y John Pinto negaron. Explicaron que están usando las naves que trajeron del exterior, las adecúan a las exigencias del Senan y las bautizan con la matrícula que tenían originalmente las naves que llegaron de Canadá. Aseguraron los directivos que el tema de ‘ilegalidad no se está practicando’ en su taller.

En el proceso de transformación, según Restrepo, prima la identidad de la nave que entra. Pero puede incluir el cambio de partes y equipo de una nave a otra.

Estas cuatro naves modelo Bell 212 que compró American Airparts están siendo transformadas en el taller de la empresa Naas, subcontratada por American Airparts..

En nuestra visita a American Airparts, se nos mostró la que sería la AN-134. Un cascarón verde al que no se le había instalado nada. Sin embargo, no se nos permitió fotografiar el número de serie del helicóptero bajo el argumento de que debíamos solicitar un permiso especial al SENAN. ‘En este caso todo lo que pide está disponible, pero dígale al Senan que le dé la autorización’, dijo Pinto. Eso no ocurrió.

También nos mostraron la AN-121, aquella que no despegó en la ceremonia. Según Pinto, la nave aún no está asegurada y eso fue suficiente peso para mantenerla en tierra. Además, agregó Restrepo, que se le ‘están haciendo algunos ajustes que entran como parte del proceso de garantía que estipula el contrato’.

American Airparts ha cobrado casi el 90% del monto pactado con el Estado, hasta el momento entregó la nave AN-121, el gobierno no la ha asegurado según Pinto, y está en proceso de mantenimiento de garantía. Aún no se le ha visto en los cielos.

MANOS A LA OBRA
Los directivos del SENAN recibieron una carta firmada por Luis Restrepo en la que detalla ‘las empresas comprometidas’ en la tarea liderada por American Airparts. Algunos de los talleres están en Canadá y otros en Estados Unidos. De los últimos, todos son talleres certificados por la FAA.

Sin embargo, la empresa aceptó que ha contratado talleres que no aparecen en la lista que entregó al gobierno inicialmente. Según los directivos de la compañía todos los talleres son certificados en sus países y se busca un trabajo de la mejor calidad. La Estrella de Panamá consultó a las empresas norteamericanas que citó American Airparts en la nota. Una de ellas confirmó que reparan una transmisión; otra, Gulf Coast Avionics, indicó, a través de su presidente, Rick García, que la ‘empresa no ha hecho reparaciones a American Airparts para los Bell 212. Gulf Coast Avionics le ha vendido equipos de aviónica para los paneles de instrumentos de los Bell 212’. Agregó que ofrecen soporte técnico a American Airparts.

Sobre los helicópteros que habían sido reparados por el SENAN, una fuente ligada al tema indicó que tenían bastante trabajo hecho, que estaban rescatados, que faltaban los 8 motores ( twin packs ), pero que el fuselaje estaba listo.

La forma de corroborar la condición de estos aparatos es in situ , pero no tuvimos acceso ahí, como tampoco al informe preparado por la comisión técnica del SENAN que viajó a Canadá para cerciorarse de su estado. No obstante, esta auditoría reposa en el despacho del Ministro, al cual no tuvo acceso La Estrella de Panamá .

EL CONTRATO
La pregunta recurrente al director del Senan Belsio González, al personal de asesoría legal, y a la empresa fue: ¿Por qué se hizo un contrato con una empresa que no cuenta con los certificados para este tipo de labores? Nadie tiene una respuesta concreta.

En el peor de los casos, ¿a quién se dirigirá el SENAN para formular un reclamo?

‘La parte legal se hizo, yo no tengo nada que ver con ellos, no sé’, dijo González.

Lo que a González le interesa es que American Airparts cuenta con un aviso de operación del Ministerio de Comercio en el que se lee que la empresa se dedicará a la ‘venta, reparación, intercambio de partes aéreas y aeronaves’. Además, para seguridad y calidad del proyecto, González agregó que las auditorías practicadas por el Senan les indicarían en dónde fueron realizadas las modificaciones, quiénes están a cargo de los trabajos, y, según él, quiénes firmarían los libros y las certificaciones de la FAA.

Los directivos de la empresa no quisieron entrar en detalles contractuales. Pinto dijo que American Airparts presentó una propuesta con atributos que la institución (Minseg) avaló. Para este proyecto el Minseg no efectuó una licitación pública.

Era lógico hacerlo con Naas, dijo Pinto. Pero no fue así.

American Airparts fue inscrita en el Registro Público en noviembre de 2011. Su pacto social es meramente mercantil, no especifica que se dedica al negocio de aeronáutica. En los Estados Unidos esta empresa tiene 15 años de vida, no es un taller, sino una compañía avalada por el Departamento de Estado de los Estados Unidos autorizada para el transporte de armamento de uso militar, equipo que en algunas ocasiones es requerido en la remodelación de los helicópteros, por ejemplo, los visores nocturnos. Pero, aun así, la empresa no esta concebida como un taller autorizado para reparaciones mayores en Panamá.

"Nosotros no hacemos el tema contractual. Las entidades lo aceptaron. Como empresa mercantil tengo derecho a contratar a la empresa que yo considere", aseguró de forma tajante Pinto cuando justificaba la situación.