"MiBus requiere un sistema de compras propio y que este fiscalizado"

El presidente de la junta directiva, Carlos Sánchez Fábrega, pide un voto de confianza para el transporte público

Según Sánchez Fábrega era evidente que los 1,200 buses actuales no eran suficientes para reemplazar los 2,500 "diablos rojos".

El reto más grande de su vida profesional está en lograr un sistema de transporte público eficiente. Por si fuera poco, el desafío se suma a una ciudad compleja, con tráfico denso y por último, pero no menos importante, que el gobierno tome en serio el tema y priorice el sistema público sobre el privado.

¿CUÁNDO VAN A LLEGAR LOS BUSES?
Finalmente tenemos todos los fondos. El gobierno dio los aportes necesarios y se comprometió con el proyecto. Hay $46 millones para comprar los buses.

¿HASTA AHORA CUÁNTO SE HA AVANZADO AL PROVEEDOR?
Hasta ahora nada. La plata está en el banco para hacer los trámites de crédito para comprarlos.

¿CUÁNTO TIEMPO TARDAN EN CONFECCIONAR LOS BUSES?
Estimamos que deben llegar los primeros en julio o agosto, y a partir de ahí, si todo sigue bien, deben llegar cada dos semanas en paquetes de veinte buses. Con esto esperamos tener toda la flota para noviembre de este año.

¿CUÁNTO SE TARDA LA PLANTA EN HACER UN BUS?
El paquete total de tiempo es casi nueve meses, los dos primeros meses se aprueba el bus piloto y de ahí comienza la fabricación.

PERO ESTAMOS A TRES MESES DEL MES DE JULIO...
Son dos semanas de viaje, las fábricas pueden hacer 30 o 40 buses por semana. Son fábricas grandes. Nuestra apuesta es que, para el mes de noviembre, la ciudad va a estar con un servicio de buses muy distinto.

¿QUÉ TANTO SE SOLUCIONARÁ CON LOS NUEVOS 270 BUSES?
Se resuelve bastante y la medida de los carriles en los corredores permite mucha fluidez.

¿QUIÉN LOS ASESORÓ PARA IMPLEMENTAR ESOS CAMBIOS?, ¿CON QUÉ ESTADÍSTICAS?
Eso lo desarrollamos con el equipo técnico de First Transit, no lo estamos inventando.

¿QUÉ ASESORÍA TOMARON?
Contratamos un estudio de una empresa mexicana Transconsult. Concluyeron que los buses deberían tener prioridad en las vías, pero el Gobierno no ve eso como una estrategia. En todas las ciudades la estrategia es movilizar a la gente en bus. Por lo tanto, si yo tengo que movilizar a la gente con una mejor velocidad, estoy privilegiando a las 70 personas que van en el bus y quizás sacrificando a quienes van en carros individuales. En Panamá debemos ir en esa dirección.

PERO AL RESTO DE LOS CONDUCTORES SE LES QUITARÁ UN CARRIL, ¿ESO NO PROVOCARÁ MÁS TRANQUE?
Lo que pasa es que no hay capacidad de seguir ampliando carros. La conclusión es que tenemos que buscar carriles especiales para mejorar el tiempo.

¿CUÁNDO SE CONTRATÓ EL ESTUDIO?
Hace un año.

¿CUÁNTO COBRARON?
Como cien mil dólares. Implicó medir calles, cantidad de carros. El punto es que si no privilegiamos la circulación de los buses sobre la privada y le damos el mismo trato perjudicamos a la mayoría.

¿EN CUÁNTO ESTÁ PAGANDO CADA BUS?

Aproximadamente $176 cada bus. Son 203 buses grandes y otros 70 adicionales tamaño mediano. Por los grandes vamos a pagar $35.8 millones.

¿ESO NO ES MUY CARO?
No, cuando se compró MiBus, los dueños anteriores pagaron $180 mil.

¿CÓMO SE NEGOCIA ESO, LE DAN ALGÚN DESCUENTO POR CANTIDAD?
No, eso se maneja bajo especificaciones y unas condiciones. Estas especificaciones que hemos logrado mejoran significativamente algunas quejas de los usuarios y otros aspectos de mantenimiento que en condiciones normales encarecen el producto. Pero lo hemos conseguido $10 mil más barato. Los precios de lista de un bus que tiene dos puertas, rampa, aire acondicionado y que cumple con otras especificaciones no es $120 mil. Lo que se consigue con ese precio es un bus que no tiene dos puertas, sin rampa, sin aire acondicionado y la transmisión es manual.

LOS MEDIANOS, ¿QUÉ CARACTERÍSTICAS TIENEN?
Son para meterlos en el norte de la ciudad, son medianos que pueden circular donde las calles son más angostas. Esos buses están diseñados para eso, tienen ocho metros de largo.

¿CUÁNTO TIEMPO SE VAN A AHORRAR CON LA INVERSIÓN DE CARRILES EN EL CORREDOR?
En el Sur nos vamos a ahorrar el 60% del tiempo, o sea que de 45 minutos se hará en 15 minutos.

¿CÓMO SE ASEGURA QUE SEA ASÍ?
Es porque en ese carril solo va a ir el bus. Mientras en el carril del tranque se va a 19 kilómetros por hora, nosotros vamos a ir a 45 kilómetros, solo esa diferencia ahorra todo ese tiempo. Tenemos hasta una simulación. Se van a beneficiar todos los que vienen del este de la ciudad y por la tarde sacamos a la gente del centro y la llevamos a su destino.

¿POR QUÉ SE DECIDIÓ COMPRAR ESA CANTIDAD ESPECÍFICAMENTE?
Hay un elemento importante que tiene que ver con la calidad del servicio. Se define y se calcula cada cuánto tiene que pasar el bus, a eso se le agrega la velocidad en que se mueve, lo que se llama el ciclo, eso me va a determinar el tiempo que tarda de ir de un punto a otro y me va a determinar la cantidad de buses que necesito para este fin. Este tiempo de ciclo está enormemente afectado por la velocidad y el tranque de la ciudad. El tiempo de ciclo se ha doblado con respecto a los tiempos que teníamos hace dos o tres años. Eso significa que tenemos menos capacidad para dar el servicio.

¿ENTONCES A QUÉ OBEDECE LA CANTIDAD DE LOS 270 BUSES?
Está amarrado a los factores de velocidad. Al designar carriles exclusivos podemos mejorar la velocidad; al hacerlo tenemos menos tiempo de ciclo y, por tanto, más capacidad de servicio.

AUN CON ESTA FLOTA, ¿FALTARÍAN BUSES?
Para el pico de la mañana, si nosotros logramos establecer el proyecto de los carriles en los corredores el 70% del pico lo solucionamos en casi lo que va a ser una línea de metro especial. Los dos corredores tienen dos carriles en cada lado. Lo primero que vamos a hacer es llevar el corredor a seis carriles con el pavimento existente. Eso es ingeniería y se puede hacer. Se van a meter como $15 millones en ajustar esas cosas, en poner barreras de seguridad para que los corredores operen con seis carriles. Una vez hecho eso, en los momentos pico hacemos un cuarto carril del otro lado y mandarlo en lado opuesto del corredor para aprovechar que a esa hora en esa dirección no hay tráfico. Así ponemos tres carriles y movemos los autobuses.

HAY BUSES QUE OPERAN PERSONAS QUE YA HAN SIDO INDEMNIZADAS, ¿QUÉ PASARÁ CON ESAS PERSONAS CUANDO TRAIGAN LOS BUSES?
Las rutas ya están libres para traer los buses. Lo que existe es una proliferación de servicio informal que no está regularizado, se trata de rutas complementarias como Chepo y otras. Los únicos que debían estar operando en la ciudad de Panamá son los de MiBus.

SIN EMBARGO ADEMÁS DE ESTOS 270 BUSES, AÚN FALTAN MÁS BUSES POR COMPLETAR LA FLOTA DE 5 MIL BUSES QUE EN UN PRINCIPIO SE HABÍAN CONTEMPLADO...
Es lo que se llama el pecado original. Se sacaron 2,700 buses y el concesionario no entró con 1,200 buses. La cantidad de buses que trajo el concesionario fue baja porque las condiciones en que se entregó la concesión no fueron las mejores y los buses que trajeron eran muy pocos para las condiciones que tenían que satisfacer. El servicio fue proliferando de forma irregular y tendrán que ajustarse al nuevo sistema.

¿CÓMO SE VAN A AJUSTAR?
No lo sé, eso no corresponde a MiBus y la realidad es que son operadores que están fuera de mercado, ilegales.

PERO LES DARÁN PROBLEMA CUANDO TENGAN QUE SALIR...
Habrá que llegar a ese momento, nuestra misión es poder dar el mejor servicio posible que no justifique la razón por la que ellos estén dando el servicio en la calle, en la medida en que podamos hacer eso podremos unificar el sistema.

SE BUSCA HACER UNA FIGURA ADMINISTRATIVA QUE MANEJE EL TEMA DE MIBUS, ¿QUÉ SE CONTEMPLA?
Creo que eso trasciende los ámbitos donde me muevo. Pero la realidad es que el tema es muy complicado por las restricciones presupuestarias y de control que se generan en las empresas del Estado. No es positivo ni negativo. Es solo una manera de hacer las cosas que no se aplica y que es muy difícil que se aplique para empresas que dan servicio en la magnitud que lo damos. Es una operación 24/7, todos los meses reclutamos entre 100 y 150 personas, somos el mejor cliente de los corredores, quizás también de combustible, de llantas.

¿QUÉ SE PIENSA HACER ENTONCES?
Lo primero es adoptar un modelo donde nosotros tenemos un administrador, que es Firs Transit, que está Alfonso Penedo al frente de la gerenciación supervisado por la junta directiva. En ese esquema hemos logrado mantener la operación.

¿PERO QUÉ FIGURA PIENSAN INTRODUCIR AHORA?
Creo que es un debate que tiene que hacer el país, porque el modelo del Canal, que ha demostrado ser muy efectivo, sobre el resto de los operadores del país. Las empresas que nos dedicamos a ese tipo de cosas no tienen las ventajas que tiene el Canal.

¿QUÉ NECESITAN EN CONCRETO?
Necesitamos un sistema especial de compras cuya transparencia y fiscalizacion se dé en condiciones usuales de las empresas; es decir, con alto grado de gobernabilidad y de transparencia, pero que se haga a lo largo del negocio y que no sea un filtro.

¿NO LE SIRVE PANAMÁ COMPRA?
Es muy complicado, de hecho estamos obligados a hacerlo y lo vamos a hacer, la compra de los setenta buses medianos la vamos a hacer por ese proceso.

¿CREARÍAN UN SISTEMA DE COMPRAS PROPIO?
El Canal tiene su sistema de compras, tenemos que ir a un modelo de fiscalización y de control. La Contraloría, en nuestro caso, nos está apoyando enormemente en nuestros procesos. Pero si nosotros no vamos a una figura en la que tengamos nuestro propio departamento de auditoría con el mejor nivel, de que la Contraloría intervenga y nos supervise en nuestra propia capacidad de supervisión, no podemos avanzar.

¿QUÉ CONCEPTO SERÍA ESE?
No sé. Lo que el gobierno ha aprendido con la gestión de MiBus es buscar la forma de hacer las cosas.

¿ESTO POR QUÉ NO FUNCIONA?
El péndulo se ha ido al otro extremo, ahora no hay confianza en nada ni en nadie.

LO QUE PASA ES QUE CUANDO LES DAMOS LA MANO SE AGARRAN MÁS QUE EL BRAZO...
Bueno, no todos. El problema no está en la ley, usted puede poner todas las leyes del mundo, pero si la persona quiere evadirla, lo va a hacer.

¿POR QUÉ SE HIZO COMPRA DIRECTA?
Uno porque nos ahorramos cuatro meses de tiempo. Además, nadie si tiene un criadero de caballos cambia la línea. Nosotros estamos satisfechos con los buses que compramos.

¿NO CREA SUSPICACIA EL HECHO DE QUE SE HAYA HECHO UNA COMPRA DIRECTA?
Por supuesto que la crea, porque en este país nadie cree en nadie. Hemos llegado a un punto en que nadie genera confianza.

¿QUÉ ME PUEDE DECIR PARA QUE LA CIUDADANÍA TENGA CONFIANZA EN LA DECISIÓN?
Nosotros decidimos darle el contrato al operador para que ellos manejaran el proceso de negociación. Nos explicaron las razones por las cuales era ventajoso seguir con Volvo y ellos asumieron el liderazgo de las negociaciones y consideró las especificaciones.

¿USTED CREE QUE SE DEBE REGRESAR AL MODELO DE PIQUERA?
Uno de los dilemas que tenemos es que el panameño está muy acostumbrado a las piqueras y tampoco les gusta hacer trasbordo, quieren ir directo al destino con un solo bus. Aún en el modelo ideal que no perdiera tiempo no le gusta el trasbordo. En las zonas pagas vemos personas que esperan más de 45 minutos por el bus para ir a su destino, pero no se da cuenta de que en frente han pasado cinco o seis buses que van en esa dirección y que pudo haber tomado, que lo acercan a su destino y que pudo haberlo tomado.

¿NO SE HA PUESTO A PENSAR QUE ES FALTA DE INFORMACIÓN?
Ese es uno de los grandes problemas que tenemos. Yo mismo me paro en la zona paga y les sugiero. Hay un gran reto en la información.

LAS ZONAS PAGAS AÚN TIENEN MUCHA TAREA POR HACER...
Aparentemente, la gente confunde el servicio de MiBus con las zonas pagas. Eso no era nuestra responsabilidad. Nosotros pedimos que fueran nuestras porque no tenían dueño, nos tardamos cuatro meses en que el gobierno las traspasara. Hace un mes y medio que las tenemos.

¿QUÉ CAMBIARÁ AHORA?
Estamos cambiando la calidad del servicio que hay ahí. Ahora todas tienen un guardia de seguridad, antes eran un riesgo de seguridad. Tenemos a cargo la limpieza y tenemos sitios que podemos contactar al cliente, estar cerca de él y poder tener una retroalimentación y darles información.

¿SE HA INVERTIDO EN INFRAESTRUCTURA?
No hemos hecho nada aún. Estamos tomando lo que hay. El problema más grande es que entramos en cuarto de urgencias y estamos saliendo de ahí. La visión grande depende mucho de lo que ocurra con la Línea 2 del metro. Aunque no lo creas, la Línea 2 va a cambiar mucho la forma en que nos movilizamos en este país. Va a redefinir las zonas pagas. Tenemos que esperar y comenzar a alinearnos para cuando entre la Línea 2.

¿QUÉ INDICAN LOS ESTUDIOS DE LA LÍNEA 2?
Los está contratando la gente del Metro y calcularán cuántos pasajeros se van a subir y bajar en cada estación del metro. Cuántos van a cambiar el bus por el metro, qué destino tienen, etc. No hay una visión clara. La Línea 1 fue distinta. Por lo pronto no bajó a nadie de los carros. Para final de año estaremos mucho más claros con el impacto de la Línea 2.

¿AÚN ASÍ SE ANIMÓ A COMPRAR LOS 270 BUSES, SIN TENER ESOS NÚMEROS CLAROS?
Porque era evidente que los 1,200 no eran suficientes para reemplazar los 2,500

¿Y VAMOS A LLEGAR A ESE NÚMERO DE BUSES EN LA CALLE?
Yo creo que a lo sumo 100 buses adicionales a los medianos serán necesarios. Pero no los 2,500, serán aproximadamente 1,500 en total. Hay una opción para comprar 60 buses.

¿QUÉ PASO CON LAS LÍNEAS ALIMENTADORAS?
Yo creo que por ahí va la solución para acomodar a quienes están en la informalidad, los piratas. Formalizarlos y que se pongan en las líneas internas.

¿QUÉ ASEGURADORA VAN A CONTRATAR PARA LOS BUSES?
Tenemos un contrato con Mapfre, es un seguro de responsabilidad de los buses, todo lo que puedan provocar los buses lo cubre.

PRESIDENTE DE MI BUS: Es el encargado de garantizar un servicio de transporte eficiente

• Nombre completo: Carlos Sánchez Fábrega
• Nacimiento: 30 de junio de 1947, ciudad de Panamá.
• Ocupación: Ingeniero
• Resumen de su carrera: Presidente de la Junta Directiva de Transporte Masivo en Panamá. Director de Franklin Covey Chile (2014). Ejecutivo vicepresidente de Microserfin (1988), director de Red Centroamericana de Entidades Microfinancieras (2007), Director Ejecutivo UHT, Inc (1995). Graduado de la Universidad de Los Andes (1968-1972).