Rafael Sabonge: MOP respetará contrato del cuarto puente a pesar de problemas en financiamiento

El ministro de Obras Públicas, Rafael Sabonge, confirmó que el estado continuará con el contrato suscrito con el consorcio que está en  busca de un esquema de financiamiento para la obra adjudicada en 2018

El Cuarto puente tenía un serio problema de financiamiento. El contratista está muy motivado para hacer la obra, además de hacer las reducciones en el costo que se ha avanzado en el diseño, hemos logrado que presenten una propuesta de financiamiento privado.

El gobierno ha decidido iniciar los estudios geofísicos, terrestres y marinos, para el estudio del túnel que pasaría debajo del Canal de Panamá y del Canal Ampliado. La medida obedece, de acuerdo al ministro de Obras Públicas (MOP), ingeniero Rafael Sabonge, a la idea de separar el paso del monorriel por el Cuarto Puente sobre el Canal por temor a una falta de sincronización en la construcción de ambos proyectos que impida al Metro culminar la obra a tiempo. Esto acarrearía posibles onerosas multas de hasta $5 millones por mes, que contraería el estado a favor de la empresa Hyundai Engineering Construction Co., Ltd, responsable de la ejecución de la Línea tres del Metro, por permanencia de obra. Aunado a esto, Sabonge subraya problemas de financiamiento en la ejecución del Cuarto Puente sobre el Canal, no obstante, afirma que el proyecto está en pie, y que honrarán el contrato firmado por la administración de Juan Carlos Varela en 2018. Hasta el momento, el MOP ha ofrecido pinceladas de los planes en mención. Poco hay en blanco y negro. Por ejemplo, sobre el costo final del túnel y el tiempo que tardará la construcción, otro factor a considerar tomando en cuenta que ésta ha sido una de las razones expuestas por Sabonge para divorciar los proyectos. El ministro indica que con los cambios que se efectuarán al diseño del Cuarto Puente, el gobierno se ahorrará alrededor de $200 millones. Al ser cuestionado sobre la diferencia entre el ahorro y el costo del diseño del túnel, estimado en más de $300 millones, Sabonge sumó algunos otros factores de riesgo que motivaron al estado a inclinarse por la construcción del túnel con una longitud de 5 kilómetros y 60 metros de profundidad del lecho marino.

¿El Cuarto Puente sobre el Canal va o no?
El Cuarto puente tenía un serio problema de financiamiento. El contratista está muy motivado para hacer la obra, además de hacer las reducciones en el costo que se ha avanzado en el diseño, hemos logrado que presenten una propuesta de financiamiento privado. Ya presentaron una propuesta elaborado por Mizuho Bank, un estructurador de deuda que ha trabajado con Panamá anteriormente, eso se remitió al Ministerio de Economía y Finanzas para evaluación. Si el MEF aprueban, adendamos el contrato del Cuarto Puente para incluir el esquema de financiamiento y el proyecto empezaría de una vez.

En qué consisten los ahorros que menciona...
Con los primeros cambios al puente nos estábamos ahorrando alrededor de unos $200 millones. Pero estamos buscando simplificarlo más. Esto es ver crudamente los números de costos directos, no lo que los retrasos generarían en sobrecostos por multas a la línea tres del Metro si estuviesen unidos ambos proyectos, que era una multa abierta. Si el tercer puente se retrasó cuatro años, y eso lo extrapolamos al Cuarto Puente estaríamos hablando de $300 millones hipotéticamente.

Pero eso es un caso hipotético... El túnel será otro costo adicional a la línea tres y además el Metro, ¿cuál es el ahorro?
El problema es que cuando uno suma los riesgos son costos previsibles.

Pero me imagino que hay un margen de riesgos...
Solo te digo que en multas podría ser hasta $300 millones o más en caso de atraso en el peor escenario.

Pero es en el peor escenario...
Vimos tres tipos de riesgos, el mínimo, moderado y el alto. Básicamente el proyecto, por sus complejidades, por el hecho de no tener financiamiento es que había una altísima probabilidad que se retrasara.

Tomando en cuenta esos riesgos, ¿continuarán con el contrato con el mismo consorcio?
El contrato lo vamos a respetar.

Hay quienes se preguntan, por qué no se amplía el túnel y se ahorran el cuarto Puente...
No podría ser el mismo túnel. Eso es algo que hemos barajeado, no puede ser un túnel más grande porque hay ciertas limitantes en la construcción. El de mayor diámetro que se puede construir es de 17 metros. Es evidente que podrían hacerse unos túneles paralelos, es algo que se puede ver como alternativa, pero ahora mismo hay un contrato firmado para construir un puente, pero en el caso de que no sea factible llevar adelante la obra, que no es algo que estamos viendo ahora porque hay un contrato firmado y se busca resolver temas de financiamiento y complejidades de la obra, pero en el caso que no fuera factible estamos viendo otras opciones.

¿En caso de que se decida no construir el puente, cuánto costaría al estado indemnizar a la empresa?
Ahora mismo ya hay un costo hundido que es el anticipo que se dio con la firma del contrato de $75 millones de dólares.

¿Ese monto $75 millones que se ha avanzado a la empresa, ¿cómo quedaría en caso de cancelar la obra?
Han avanzado en diseños y estudios. Esos serían temas especulativos, pero si llegáramos a una situación como esa, que yo confío en que no tengamos que llegar a eso, se pondría sobre la mesa.

Hay quienes especulan un asunto geopolítico, el conflicto entre las potencias de China y Estados Unidos intercaladas en el proyecto, ¿qué tiene que decir a eso?
Nosotros tenemos relaciones diplomáticas con la República Popular de China y respetamos los contratos. Lo que estamos haciendo ahora está dentro del contrato. Permite que haya disminuciones al proyecto en base a los precios unitarios que existen, obviamente no pueden ser del 50% pero sí permite disminuciones.

;¿Existe el financiamiento para la Tercera Línea del Metro?
Son dos proyectos diferentes, la Línea 3 del Metro y el Cuarto Puente sobre el Canal. La primera tiene un financiamiento con unas condiciones fabulosas para el Estado porque se ha hecho directo con Yaica, el banco del pueblo de Japón, que ofreció unos términos fabulosos porque sin ese esquema de financiamiento no hubiera sido posible llevar adelante el financiamiento. La línea 3 tiene un financiamiento asegurado, una estructura que es factible sacar adelante como los otros proyectos del Metro de Panamá porque no ejerce una carga presupuestaria que vaya más allá de las posibilidades del Estado o del Metro de Panamá. Hay una estructura de pagos de financiamiento que permite el cumplimiento de los pagos de acuerdo con la programación presupuestaria. A diferencia de esto, el Cuarto Puente sobre el Canal nunca ha tenido una estructura financiera, y ese fue uno de los problemas que identificó la nueva administración gubernamental, y si esto pudiera repercutir en el financiamiento del Metro tomando en cuenta que eran obras ejecutadas de forma simultánea, y el retraso de cualquiera de ellas incidiría en la otra.

¿Que establece el contrato del Cuarto Puente en ese aspecto?
El Cuarto puente, lo que se establece en el contrato es que los avances se realizarían según el avance de la obra. El contratista ejecuta y luego tienen que pagarle y esa obra que originalmente era de $1500 millones, que en teoría se iba a ejecutar en cinco años sin considerar algún retraso, cuando uno veía el flujo de caja estimado del proyecto, en el año de mayor ejecución iba a suponer un desembolso al contratista de alrededor de unos $500 millones. Esto ocuparía todo el presupuesto de obras públicas solo para poner hacer frente el pago de una obra dejando de lado todo el resto de los proyectos del país.

Explique cómo funciona el financiamiento de $303 millones que forman parte de la línea 3 del Metro...
La obra se hace con certificado de pago parcial, es decir, que el contratista genera una ejecución determinada en un año y el Metro de Panamá certifica esa ejecución y emite una certificación de pago parcial y se le paga el contratista en una fecha posterior. Está establecido para que los pagos que se tengan que ejercer en el futuro vayan a un presupuesto general que tiene el Metro. Ese monto de $303 millones es lo que se cobra a lo largo de toda la obra al banco japonés, además de los costos directos de la obra. Al país le cuesta el financiamiento $303 millones más el costo de la obra.

¿Por qué esto es un trato favorable para Panamá?
Porque hablamos de una tasa (lo digo de memoria) libor -.5%, es decir, un financiamiento blando que se otorga a países en desarrollo para lo cual el Panamá hoy por hoy no clasificaría. Los términos del costo de financiamiento si esto se pagara más rápido, podrían ser menores si se paga la obra antes, pero no permitiría tener una flexibilidad para pagar la obra en los plazos en se ha determinado pagarla. El monto consiste en letras divididas en cierta cantidad de años que se pueden pagar más allá de la culminación de la obra.

De lado del MOP se evaluó qué implicaría cambiar el puente. En esto se evaluó mover el alineamiento del puente, sin las restricciones del monorriel, salirse del pago de Panamá Ports a quien debíamos indemnizar $70 millones.

¿Qué costo estimado hizo el MOP sobre el túnel?
Se hizo un costo estimado por el Metro. De lado del MOP se evaluó qué implicaría cambiar el puente. En esto se evaluó mover el alineamiento del puente, sin las restricciones del monorriel, salirse del pago de Panamá Ports a quien debíamos indemnizar $70 millones. Al sacar el metro del puente también se reduciría el ancho, lo que bajaría el costo del puente y simplificaría el trabajo del puente en términos de costos.

¿Según sus cálculos cuál es el ahorro estimado con las modificaciones en el Cuarto Puente?
La reducción estimada ronda los $200 millones en el Puente.

¿Pero cuánto costaría el túnel?
El estimado del costo del túnel son $360 millones, adicionales a la línea tres porque no estaba propuesto originalmente.

¿Esos $360 millones representan el costo final del túnel?
No. Es un precio de referencia porque el túnel se va a licitar en la construcción del túnel. Lo que va dentro está a cargo del Metro. Esto incluye también soterrar estaciones y trabajos subterráneos para la línea tres del Metro.

El estimado del costo del túnel son $360 millones, adicionales a la línea tres porque no estaba propuesto originalmente.

¿Qué se licitará exactamente en los próximos meses?
La licitación es la construcción del túnel per se. Para hacer esto el Metro también está licitando los estudios y diseño del propio túnel. Ambos cronogramas se están tratando de hacer para que esté terminado cuando es necesario para que la línea tres no sufra un retraso.

¿Cuándo se va a licitar?
Ahora mismo se están licitando los estudios de diseño del túnel. Dentro de unos cuatro meses el diseño conceptual para comprar las tuneladoras. Todo este proceso durará aproximadamente 16 meses para iniciar la ejecución del túnel, y el túnel en sí demorará unos 24 meses de construcción.

Las tuneladoras que trajeron para la construcción del metro, ¿qué pasó con ellas?
Las tuneladoras no están en Panamá. Los contratos tienen unas cláusulas de recompra por parte del vendedor porque al ejecutar los trabajos sufren mucho y deben reconstruirse. Normalmente se compran y tienen una cláusula de recompra por parte del fabricante. En esta ocasión no será diferente. Se trata de un túnel diferente por los 13 metros de diámetro que requiere actualmente. Las tuneladoras de la línea uno del Metro fueron recompradas por la empresa.

Cuando se pidió el estudio de compatibilidad se presentó originalmente a 13 metros de profundidad a partir del lecho marino, pero el Canal pidió que fuera el doble, 26 metros por debajo del lecho marino de ambas esclusas previendo ampliaciones a futuro.

¿Cómo va a estar seguro de que no haya demora en la entrega?, como teme que ocurra con el Cuarto Puente sobre el Canal
A diferencia que este sería un proyecto que lo manejaría el metro de Panamá y el túnel es más sencillo porque no hay afectaciones a terceros. Traer una tuneladora que va perforando el suelo y construyendo unas dovelas por detrás y se busca que no incida en la línea tres y que también esté dentro del financiamiento de la línea tres.

¿La construcción del túnel afecta la operatividad del Canal?
Cuando se pidió el estudio de compatibilidad se presentó originalmente a 13 metros de profundidad a partir del lecho marino, pero el Canal pidió que fuera el doble, 26 metros por debajo del lecho marino de ambas esclusas previendo ampliaciones a futuro. Más allá de eso, ahora mismo hay de profundidad más de veinte metros. Había otra limitante más de aumentar el calado del Canal, de tal forma que el espacio que se está dejando es más que suficiente tomando en cuenta la dimensión de los buques y el calado. Es decir, que el túnel se construirá a 63 metros por debajo del nivel del mar.

¿El Canal estuvo de acuerdo con la propuesta cuando se le propuso?
Desde el principio, informalmente el Canal dijo que era factible. Se presentó un estudio previo, y después se presentó el estudio de compatibilidad y fue cuando solicitaron que se ampliara el espacio que es lo que se ha determinado y lo aprobaron.