El precio del transporte marítimo se ha incrementado hasta cinco veces en comparación a los valores antes de pandemia, se debe al ‘oligopolio’ que mantienen las navieras, señala el especialista en logística
Ricardo Partal.
A pesar de que el mundo retomó el ritmo económico después de la pandemia, los precios de flete marítimo siguen por las nubes. Lo que costaba transportar un contenedor de 20 pies cúbicos antes de la pandemia, hoy se cotiza seis o siete veces más alto, lo que ha desbaratado a las empresas Pequeñas y Medianas (Pymes). En parte, los valores de los precios no bajan porque existe un oligopolio en manos de las navieras. Se requiere que los gobiernos se pronuncien al respecto, asegura Ricardo Partal, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, como una forma de amansar las aguas.
Por otro lado, Panamá presume de ser un país logístico, ¿pero realmente lo es a pesar de los constantes cierres de vías y la ausencia de una política de estado a largo plazo encaminada hacia esta dirección? ¿Nos pueden comer el mandado otras ciudades logísticas del continente? Son incógnitas que despeja nuestro entrevistado.
¿Es Panamá un país logístico, o no?
Se respira logística. Es un país logístico, de transferencia de carga, pero necesitamos darle mayor valor al desarrollo de esas cargas, a manufacturarlas. A crear hubs logísticos multimodales de transferencia de carga. Es decir, podemos traer carga, manufacturar y volver a sacarla al mercado.
Ese ha sido un plan que se ha quedado en el tintero. ¿Por qué estos planes no se concretan?
Insisto, se necesita perseverancia, no es fácil. Hay que estructurar, trabajar en las cámaras empresariales, en las instituciones públicas no gubernamentales junto con los gobiernos. Es fundamental el trabajo en conjunto para desarrollar una actividad totalmente diferente.
¿Por qué seguimos pagando fletes absurdos cuando se percibe una normalización de la actividad comercial?
La pandemia nos afectó a todos. Es cierto. Hubo abusos y aún perduran algunos abusos por parte de grupos navieros. Primero, que no había personal porque no se trabajaba en los puertos. Luego, que no había contenedores porque habían quedado en algunos puertos. Luego que no había barcos suficientes por la falta de movilidad de cargas. En fin, un montón de excusas. Lo concreto es que los valores se fueron a las nubes.
Panamá presume de ser un país logístico, ¿pero realmente lo es a pesar de los constantes cierres de vías y la ausencia de una política de estado a largo plazo encaminada hacia esta dirección?
¿Son abusos, como tal?
No son justificadas esas alzas. Si tenemos un contenedor que salía en $1,500 y estuvo en $25 mil, no es justificable.
¿Por qué no ha bajado de precio?
Porque sigue un monopolio establecido a través de las navieras. Un oligopolio, entonces necesitamos que los estados se manifiesten para que logren bajar esto. Se perdieron muchas Pymes en el tema. Lo he comentado muchas veces. Una pequeña empresa que sube un contenedor consolidado de 20 pies cúbicos junto con otros dos o tres productores, pero esa carga hoy me cuesta el cuádruple de lo que vale.
Si estamos claros de que se trata de un oligopolio, ¿cuál debe ser el siguiente paso?
Debería bajar, estamos trabajando en esto con las navieras y están predispuestas a contribuir. Están recuperando sus contenedores, el movimiento portuario, las cargas que habían bajado muchísimo por la pandemia están creciendo. No debe haber pretexto, necesitamos que la gente y los gobiernos tengan participación en esto.
¿Vamos a recuperar los precios de antes de la pandemia?
No creo que lleguemos al origen de aquellos $1,500 o $1,700, pero creo que vamos a lograr bajarlo bastante. Nosotros hemos estado haciendo mucho énfasis, junto con otros organismos mundiales, con las navieras para que esto baje. Mientras haya disrupción logística en el mundo va a costar bajarlo. Por ejemplo, el conflicto entre Rusia y Ucrania está provocando una disrupción logística notoria en todo Europa, por lo tanto, suben los valores.
Y la especulación, ¿qué papel juega en todo esto?
Se utiliza en todo esto. Obviamente que pueden verse como excusas. Por eso digo que las instituciones públicas no gubernamentales tienen que estar permanentemente observando este tema.
En su experiencia como consultor, ¿cuál es el mayor obstáculo que enfrentan las ciudades para transformarse en logísticas y funcionales?
La falta de políticas públicas.
En Latinoamérica hoy se están transformando corredores de carga bioceánicos binacionales y quíntuple nacionales en algunos casos.
¿No hay voluntad?, ¿falta insistencia?, ¿qué?
En Argentina tenemos muchas vacas lecheras llenas de manchas negras, parecen parches. Eso es lo que hacen los gobiernos cuando suben, colocan parches y se apuran por tapar los huecos, pero deben llevar una continuidad y no la tenemos. Eso se transforma en un inconveniente. Por eso la insistencia de no pensar más en parches, pensemos de aquí en adelante.
¿Qué país de la región es el mayor competidor de Panamá en temas logísticos?
En Latinoamérica hoy se están transformando corredores de carga bioceánicos binacionales y quíntuple nacionales en algunos casos, a través de los ejes que han desarrollado los organismos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco de Desarrollo de Latinoamérica (CAF), están involucrados en temas de desarrollo de unir el Atlántico con el Pacífico. Por ejemplo, en Sudamérica los puertos de Brasil con los puertos chilenos, Argentina con los puertos chilenos, la hidrovía Paraguay-Paraná, un ámbito fluvial muy grande muy activo en el que pasa el 80% de la producción de granos del este de Sudamérica y la hidrovía desvía hacia Brasil o hacia Chile. La otra vía en Centroamérica es el corredor bioceánico que está recién surgiendo en Honduras, que une puerto Cortés con el Puerto de San Lorenzo, son aproximadamente 340 kilómetros y está totalmente pavimentado. Es un corredor terrestre que compite con Panamá. Ahora bien, marítimo o pluvial no tenemos más que el Canal, pero sí terrestres.
El famoso tren Maya en México, ¿lo ve en el mismo camino?
No. Por ahora no.
¿Qué tanto le restan a Panamá estos desarrollos que mencionó?
Las cargas que puedan venir de ambos continentes, el europeo y el Asia-Pacífico. Muchas cargas están pasando directamente a estos corredores de carga, no pasan por Panamá, vienen directo, descargan en puertos chilenos, atraviesan 1,200 kilómetros y llegan al Atlántico.
Aunque eso conlleva otra logística, transporte terrestre y carga del otro lado…
Hay dos sistemas, el que la carga se baja, se sube a un camión y sigue, y el otro sistema que es muy importante que sea la utilización de plataformas logísticas en el lugar. Ya están llegando cargas, muchas. Por ejemplo, un desarrollo muy importante de extracción de gas que se está desarrollando en Argentina, con Fracking, un reducto de 30 mil kilómetros cuadrados que conforma la segunda reserva de gas subterráneo y la cuarta reserva de petróleo. Esto está demandando insumos del Asia -Pacífico que están entrando por puertos chilenos y puertos peruanos. Antes entraba por el Canal de Panamá.
¿Qué hace más atractivo a Panamá en materia logística frente a la competencia?
Estuve visitando el Canal, es muy ágil, no pensé que fuera tan importante la fluidez a pesar de estar al tanto de la cantidad de buques que pasan por ahí. No me imaginé que fuera tan fluido. El turismo que se pueda desarrollar es importantísimo. Hay mucha actividad turística que se puede desarrollar alrededor de la actividad logística. El comercio, sin logística no hay comercio, menor comercio internacional. Por lo tanto, si no cuidamos nuestros detalles alrededor de la logística estamos perdiendo un mercado muy importante. Hoy, atractivo en materia de comercio, Panamá lo es todo y en materia logística también lo es. Los tránsitos van a seguir fluyendo, van a seguir acrecentando a medida que el Asia -Pacífico siga teniendo demanda, especialmente con lo que está ocurriendo en Europa con la guerra en Ucrania. Estas irrupciones logísticas, como la guerra, van a seguir ocurriendo, no son las únicas, así que el Canal de Panamá seguirá teniendo posicionamiento por muchos años. También la moneda hace atractivo a Panamá, las políticas en materia fiscal, los créditos, hay mucho respaldo en las instituciones públicas.
¿Qué no lo hace atractivo?
Yo creo hay que reiterar, la ciudad es bella y sus edificios son magníficos, pero necesitamos mejorar el tránsito urbano. La última milla es fundamental, no mezclar el comercio de cargas menores que entran a los malls o los mercados, que todos llegan aquí, y trabajar armónicamente para que el ciudadano pueda convivir con su medio ambiente social y urbano.
¿Cuál es el punto clave de la logística?
Actualmente pasa por la infraestructura. Se requiere que esté lo más ecuánime posible para que el desarrollo logístico se pueda mancomunar a las necesidades del Estado. El problema es que en Latinoamérica están faltando políticas públicas.
¿Cuál es su evaluación de Panamá como un lugar logístico?
Aún me falta mucho por conocer. Más allá del clima, quiero decir que es una ciudad bellísima, pero he notado mucho atosigamiento en la ciudad. Por ejemplo, en las carreteras, en lugares donde la gente debe usar la ciudad. Hoy las ciudades ya no crecen más en las carreteras, están estructuradas, pensadas y analizadas bajo parámetros de políticas públicas que el Estado tiene la obligación de desarrollar para sus pueblos. Estoy notando que el movimiento social es muy discontinuo, hay mucho tránsito atosigado, falta un poco de ordenamiento urbano. Hoy se trabaja mucho en las ciudades emergentes y sostenibles. Es un tema del que ya se está hablando, de las ciudades sustentables.
Volvemos al tema de políticas públicas, ¿los escollos ocurren por la falta de entendimiento entre la empresa privada y el gobierno o por falta de voluntad del último?
Necesitamos integrar, si no integramos la empresa privada con el gobierno nunca nos vamos a enterar de una cosa o la otra. Hay que empezar a sumar y multiplicar. Para eso el gobierno tiene que saber sumar a las instituciones para poder dialogar, qué necesitan, qué se puede hacer.
Las carencias en los servicios públicos ocasionan protestas frecuentes en Panamá, cierres de calles totales para llamar la atención, ¿cómo afecta eso a un país que se dice ser el hub logístico de Latinoamérica?
Ese es un problema de la región. Manifestarnos en las calles y cortar el servicio a los demás es un problema. Está instrumentado legalmente, pero es una disrupción que ocurre en nuestros países por distintos problemas. Eso afecta notoriamente a la logística y a país. La gente tiene que darse cuenta que podemos manifestarnos pero buscar el ámbito, sin entorpecer la actividad de los demás o el desarrollo logísticos que se genera.
La gente no es consciente de eso, no les importa…
Pero hay que fomentarlo a través de las escuelas, de las universidades, donde los que estudian en materia logística puedan darle a conocer a sus familiares que esas no son formas, sino que perjudican al resto.
Se va a crear un observatorio de logística preventivo, ¿puede explicar un poco?
En el foro mundial que desarrollamos en Panamá trabajamos la presentación del observatorio mundial de logística. Necesitamos dar a conocer logística preventivamente a todos nuestros asociados, quienes integran los organismos multilaterales y a los gobiernos qué irrupciones se pueden encontrar en cualquier parte del mundo. Son como alertas. Esto no existe en el mundo, es novedoso. Así como también observamos la certificación de logística justa. Estamos acompañando algunas ISO al respecto. La certificación de logística justa une criterios transparentes, morales, éticos en materia de comercio con cada uno de los actores que hacen el transporte de las cargas.
Manifestarnos en las calles y cortar el servicio a los demás es un problema. Está instrumentado legalmente, pero es una disrupción que ocurre en nuestros países por distintos problemas.
¿Cómo funcionará el observatorio?
Lo vamos a manejar nosotros como organización mundial en conjunto con una institución y con colaboración de los organismos multilaterales.
Requerirá de análisis coyunturales y causas de los hechos…
Exacto. Tenemos terremotos, maremotos, erupción de volcanes, cortes de carreteras, atravesamientos de barcos, muchas disrupciones que habrá en materia de salud y de otra índole, por lo que debemos estar prevenidos y atentos en todas partes del mundo. Eso es lo que vamos a desarrollar, una red muy estrecha para dar a conocer prevenciones al momento de llevar las cargas a cualquier continente. Son también acompañamientos, no solo vamos a prevenir, sino [ofrecer] sugerencias y vamos a generar nuevas rutas de transporte, navieras y aéreas. Estamos trabajando en eso como alternativa.
LOGÍSTICA
Cuenta con 25 años de experiencia como consultor en el ramo
- Nombre completo: Ricardo Ernesto Partal Silva
- Nacimiento: 23 de marzo 1959, Bahía Blanca, Buenos Aires
- Ocupación: Licenciado en comunicación, licenciado en logística
- Resumen de su carrera: Presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, cuya sede fundacional se encuentra en Texas (Laredo), Estados Unidos y Colima (Manzanillo) México. Autor y Director Ejecutivo de Integración Empresarial por los Corredores Bioceánicos® (Argentina/Chile y los vinculados en Suramérica). Co-Autor de la “Certificación Internacional de Logística Justa” (Fair Logistics Certification). Autor de la “Unión Internacional de Municipalidades Logísticas”. Co-Autor del Curso Universitario Internacional en “Logística Preventiva”. Co-autor Ley n° 4014 Provincia de Río Negro (Argentina) constitución Ente Provincial para el Corredor Bioceánico Norpatagónico. Miembro del Comité Binacional de Integración “Región de Los lagos” (Argentina/Chile). Autor de la Integración Empresarial Tripartita, Argentina, Chile, Brasil. Promotor para la concreción de las Zonas Francas de Zapala (Pcia. de Neuquén) y la sub-Zona Franca de Bahía Blanca- Coronel Rosales (Pcia. de Buenos Aires). Ambas de Argentina. Autor de la Red Internacional de Periodistas Especializados en Logística y Comercio Exterior.
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