La pugna por el otorgamiento de licencias y concesiones que benefician a allegados del poder impacta el desempeño de la actividad marítima. Esta lucha por los negocios ejerce presión sobre los empleados públicos que se dirimen entre dar y no dar, lo de que socava la libre competencia y el norte de la institución
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En la AMP todo se negocia. “Se acomodan resoluciones, leyes, circulares o reglamentaciones”.
En los negocios de la industria marítima siempre existe “alguien que te pide y alguien que te dice: No le des”. Con esta contundencia explica Fernando Solórzano, exdirector de Marina Mercante (2014-2019) de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), las difíciles circunstancias en que se ven los funcionarios frente a las presiones de terceros.
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Fernando Solorzano, Exdirector de Marina Mercante AMP.
No importa el gobierno de turno. Es la incómoda disyuntiva a la que se someten los empleados públicos de mando medio y alto a la hora de autorizar solicitudes de licencias y concesiones.
“Es un trabajo estresante, porque el funcionario queda bien con una parte y mal con la otra”, describieron a La Estrella de Panamá fuentes que trabajaron en la entidad y pidieron anonimato.
En el proceso, el nombre y apellido de los beneficiados es circunstancial. Cada quinquenio se renuevan los mandos y nexos con el poder.
Lo mismo ocurre con las donaciones en campaña política, cuyos donantes intentan mantener el estatus quo de sus empresas, favorecerse de nuevas oportunidades de negocios o frenar a la competencia. Esta administración no ha sido la excepción.
En la AMP todo se negocia. “Se acomodan resoluciones, leyes, circulares o reglamentaciones” por la influencia de empresarios en las decisiones del gobernante y de quien esté al frente de la AMP, asegura Carlos Raúl Moreno, exsubadministrador de la entidad estatal (2004-2009).
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Carlos Raúl Moreno, exsubadministrador de la AMP.
Los relatos de funcionarios, exfuncionarios, abogados y empresarios consultados para esta investigación ilustran falencias y actos de corrupción persistentes en la AMP que impactan directamente la libre competencia. Eso incide en lo que llaman un “fair play” y, por ende, en el desarrollo de una plaza con reglas claras para todos. Para mantener el mercado, los especialistas abogan por el establecimiento de controles con transparencia, límites definidos y un claro conocimiento de quién los impone y cómo se implementan.
“A veces el funcionario que está al frente de la dirección o la cartera es el eslabón más delgado de la cuerda, al final hay un sistema que coexiste desde afuera de la institución, como donantes de campaña que aportan al futuro presidente, y luego llega una instrucción para ayudar a esa persona”, explica a La Estrella de Panamá un funcionario de la AMP que solicitó reserva de su identidad.
Como en todas las administraciones también “se ayuda a los amigos del administrador. No hay santos”, agrega la fuente de la entidad. De allí que algunos consideren a la AMP como “un botín de negocios” que, en lugar de responder a una estrategia marítima, se basa en amiguismos e intereses económicos.
Como consecuencia, siempre ha existido el cuestionamiento de que a los amigos del poder les conceden sus solicitudes.
DISCRECIONALIDAD
Anteriormente la AMP emitía concesiones para las actividades privadas, pero debían ser aprobadas por la Contraloría General de la República. Eso podía demorar dos o tres años. Para evitar tanta burocracia se trató de imitar los servicios de operación en el comercio para que las empresas con los requisitos solicitados pudieran operar.
Los servicios auxiliares se enlistan en más de 20 actividades. Pero cualquier gestión debe hacerse a través de un abogado que presta su nombre, porque la información la entrega el cliente que está en capacidad de proporcionar el servicio, y ésto aumenta el costo y se presta a la corrupción.
Ante la ausencia de una norma específica, lo que prima es la discrecionalidad.
“Es el criterio del funcionario o de la autoridad, el cómo va a aplicar las normas a cada nave y en cada momento en particular haciendo que las operaciones tengan un aura de inestabilidad debido a la discrecionalidad que podrían aplicar los funcionarios”, manifiesta José Digernónimo, representante de los armadores.
Ese escenario se ha prestado y se presta para que algunas situaciones de conflicto “queden enmarcadas en un territorio gris, en donde los afectados perciban, que esa discrecionalidad es causante de detenciones, multas u otras sanciones”, comenta el armador.
El criterio que emplea el funcionario y los cuestionamientos sobre la forma en que se conceden licencias o contratos en la AMP se acaba si se determina claramente la apertura del mercado, opinan las fuentes consultadas.
Entre estas sugieren establecer cuándo y quién pone los límites. Además, explicar claramente los requisitos para desarrollar la actividad y que la entidad tenga fortaleza, no sólo para desarrollar el tema marítimo, sino para poner en cintura e integrar con otros ministerios megaproyectos que interesan a la parte gubernamental.
En las notas relacionadas se plasman varios ejemplos de lo anterior.
NEGOCIO DE CARGA Y DESCARGA
Alrededor de un 20% de las naves que transitan por el Canal de Panamá cargan o descargan mercancía en los puertos privados. A esto se suman las actividades de servicio auxiliar que se brindan a la nave, al pasajero y a la carga que se mueve en las riberas de la bahía panameña y las entradas del Pacífico y Atlántico del Canal.
En este contexto, la AMP maneja cuatro pilares que encierran diferentes actividades: Dirección de Gente de Mar, Dirección de Marina Mercante, Registro Público y Puertos e Industrias Auxiliares.
Los buques son una industria flotante que trabaja 24/7, los 365 días. Cuando llegan al puerto siempre tienen alguna necesidad, ya sea de bunker, avituallamiento o electricidad, todo lo cual conforma la industria auxiliar. Estos negocios se hacen a través de los representantes de los buques, que son los agentes navieros quienes ayudan a resolver los problemas. Entre estos están los servicios a la carga, al buque y a la tripulación.
De esta manera, los barcos que transitan por la vía interoceánica tienen la oportunidad de abastecerse de bunker en el Pacífico mientras esperan turno para entrar al Canal. De igual forma, en la espera, pueden realizar labores obligatorias de inspección y agenciamiento.
Por eso las direcciones más conflictivas están en el campo portuario y en los operadores de industrias auxiliares, porque cada uno lucha por sus propios intereses.
En la emisión de licencias de venta de bunker, se cuestionan las moratorias impuestas por algunos gobiernos que impiden el ingreso de nuevos actores.
“A pesar de que en el discurso de los diferentes gremios se maneja la frase de libre competencia, la realidad es otra. Siempre se busca que el más grande pueda preceder al más pequeño y monopolizar las actividades”, estima Solórzano. Todo aquel que está involucrado en tema de licencias no quiere que nadie más entre. Se castra la competencia y se monopoliza el mercado.
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José Digerónimo, gremio de Armadores.
“Este tipo de prácticas, que buscan regular los monopolios, desmejoran la calidad y concentra en pocos actores todo el manejo de determinadas actividades”, se lamenta Moreno. No operan en igualdad de condiciones.
Además, explica el exsubadministrador que la vía que se utiliza para este mecanismo, supuestamente consiste “en revestir de un marco legal el servicio o actividad, con regulaciones para favorecer a determinada empresa bajo el pretexto de que se puede manejar mejor el asunto, pero el negocio es de los que están en el poder”.
Las pugnas por el control del mercado generalmente se trasladan a la AMP.
La flexibilidad que otorga la ley al administrador de la AMP para gestionar contrataciones de hasta $1 millón sin necesidad de pasar por el visto bueno de la Junta Directiva, es un factor que influye en la forma en la que se manejan los contratos. Los miembros de la directiva por lo general no se enteran de estos negocios porque son inferiores al monto establecido.
Y en caso de superar la cifra, a veces se opta por fragmentar las contrataciones o se realizan de forma discrecional sin que medie una libre competencia.
“En teoría la emisión de licencias de operación no debería tener ningún tipo de impedimento”, aclara Solórzano. Pero reconoció que en la práctica hay presiones “y ahí vienen las pugnas”. El favoritismo, coinciden los consultados, está hundiendo la institucionalidad de la entidad.
LA ESTRATEGIA QUE NO ZARPÓ
“El problema de Panamá es que no se puede decir que la libre competencia existe. Todos los sectores económicos hacen una ley para no tener que competir”, considera Carlos González De La Lastra, uno de los gestores de la primera estrategia marítima del país que incluyó en la reforma de la época un artículo para que el Canal de Panamá formara parte de este plan de desarrollo.
El primer plan marítimo nació en 2004 y se cumplió ampliamente. La segunda parte debió desarrollarse en el 2008, pero con el cambio de gobierno al año siguiente no se implementó. “No les interesó, prefirieron los negocios”, dice De La Lastra, a pesar de que lo establece la ley de la AMP y la Constitución Nacional.
En la administración de Roberto Linares (2009-2014), se aprobó una ley de servicio de petróleo para barcazas en el Canal. “Casi que, con nombre propio, para beneficiar a los hijos de Ricardo Martinelli”, recuerda De La Lastra.
“Compraron barcos con la plata de Odebrecht y luego hicieron una ley para dar el servicio de bunker en el Canal”, añade. Esa ley fue derogada por el gobierno de Juan Carlos Varela y su administrador de la AMP, Jorge Barakat. Fue la época que explotó el tema de Odebrecht y el empresario Raúl Saint Malo, hermano de la exvicepresidenta de turno, gerente y representante de las barcazas, quedó metido en una investigación judicial por lavado de dinero.
En la presente administración se aprobó una ley de cabotaje que limita el porcentaje de la inversión extranjera. La norma tiene el propósito de proteger el negocio de potencias. Según los empresarios consultados, los recursos y el potencial logístico de otros países, puede dejar a la industria panameña en desventaja. La norma estipula que al menos el 75% de los accionistas o miembros de las empresas que solicitan una licencia para ofrecer servicios marítimos tienen que ser nacionales. Aunado a esto, que el 90% de la tripulación de los buques que operan en el país, sea panameña.
Durante la discusión de la ley de Cabotaje surgió el tema de la limitación de licencias y moratorias de bunker.
Fue Eduardo Real de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo (Apademar), quien alzó la voz ante los representantes de la AMP para eliminar las moratorias en la emisión de nuevas licencias de operación en el ramo que existen desde el 2019. “Si se mantiene esa moratoria, esta nueva Ley como se propone solo beneficiará a cinco o seis empresas con capital panameño, pero no al resto porque no pudiéramos participar en esa rama de negocio”, se lee la transcripción del acta de la Comisión de Comercio de la Asamblea Nacional consultada por La Decana. Para Real, las moratorias resultan un obstáculo a la inversión y generación de empleos.
Las prácticas oligopólicas tienden a fijar precios más altos que en otros países. Limitan la entrada de nuevos actores, lo que genera una dependencia estratégica entre las compañías y ahuyenta la inversión.
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Carlos González De La Lastra, gestor de la estrategia marítima.
Como lo resume De La Lastra: “Nosotros estamos amenazados por todas partes por nuestra propia culpa. No hemos aprovechado la circunstancia de convertirnos en una verdadera potencia marítima. No lo hemos hecho por la falta de visión y por la corrupción”.
La AMP declinó las entrevistas de este diario.
Lea mañana: El negocio de los certificados médicos de marinos.
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